ઓેડિશા ટ્રેન દુર્ઘટના: 'ઇલેક્ટ્રૉનિક ઇન્ટરલૉકિંગ'માં ખામી જેને અકસ્માત માટે જવાબદાર ગણાવાઈ, તે સિસ્ટમ શું છે?

રેલ મંત્રી અશ્વિની વૈષ્ણવે રવિવારે ખુલાસો કર્યો કે ઇલેક્ટ્રૉનિક ઇન્ટરલૉકિંગ સિસ્ટમમાં ટેકનીકલી ખામી ઓડિશા ટ્રેન દુર્ઘટનાનું કારણ હતી. સમાચાર એજન્સી એએનઆઈને રેલ મંત્રી અશ્વિની વૈષ્ણવે કહ્યા અનુસાર, "રેલવે સુરક્ષા આયુક્તે આ મામલાની તપાસ શરૂ કરી દીધી છે. આ રિપોર્ટ ટૂંકસમયમાં બહાર પડશે. જોકે અમે દુર્ઘટનાનું મુખ્ય કારણ શોધી લીધું છે. અમે એ પણ શોધી કાઢ્યું છે કે તેના માટે કોણ જવાબદાર છે. હાલ અમે રેલવે પાટાઓના પુન:સ્થાપન પર ધ્યાન કેન્દ્રીત કરી રહ્યા છીએ."

ત્યારે આ ઇલેક્ટ્રૉનિક ઇન્ટરલૉકિંગ સિસ્ટમ વાસ્તવમાં શું છે? કેવી રીતે ઘટી આ દુર્ઘટના?

ઇલેક્ટ્રૉનિક ઇન્ટરલૉકિંગ શું છે?

રેલવે સિગ્નલિંગમાં ઇલેક્ટ્રૉનિક ઇન્ટરલૉકિંગ (ઈઆઈ) મુખ્ય ટેકનિકમાંથી એક છે. તે ટ્રેનોને એકબીજા સાથે અથડાયા વિના સુરક્ષિત રીતે ચલાવવામાં મદદ કરે છે. તે એ સુનિશ્ચિત કરે છે કે બે અથવા બેથી વધુ ટ્રેન એક જ ટ્રૅક પર એક જ સમયે ચાલતી નથી.

તે એ સુનિશ્ચિત કરે છે કે રૂટ પર તમામ ટ્રેન સિગ્નલ સાથે બીજી ટ્રેનના સિગ્નલના વિરોધ વગર સમન્વિત રીતે ચાલે છે.

તે પુષ્ટિ કર્યા બાદ જ સિગ્નલ આપે છે કે ટ્રેન લાઇન સુરક્ષિત છે અથવા લાઇન પર કોઈ ટ્રેન નથી.

આ ટેકનિકથી ટ્રેનો એકબીજા સાથે અથડાતી નથી અથવા અન્ય રેલ દુર્ઘટનાઓ ઓછી થઈ જાય છે. તે સમગ્ર રેલવેની કામગીરીમાં સુરક્ષા પણ વધારે છે.

ઇલેક્ટ્રૉનિક ઇન્ટરલૉકિંગ કેવી રીતે કામ કરે છે?

ઇલેક્ટ્રોનિક ઇન્ટરલૉકિંગ સિસ્ટમ (EI) એક માઇક્રોપ્રોસેસર આધારિત ઇન્ટરલૉકિંગ સિસ્ટમ છે. તે એ સુનિશ્ચિત કરવામાં મહત્ત્વપૂર્ણ ભૂમિકા ભજવે છે કે સિગ્નલ વિવિધ ટ્રેનો વચ્ચે સમન્વય છે.

તેનો ઉપયોગ રૂટ તૈયાર કરવા અને ટ્રેનો માટે સિગ્નલ આપવા માટે થાય છે. તે ઉપરાંત રેલવે સિગ્નલિંગ માટે ઍક્સેલ કાઉન્ટર (એસી) અને ઓટોમેટિક બ્લૉક સિગ્નલિંગ (એબીસી) ટેકનિકનો ઉપયોગ કરી રહી છે.

રેલ મંત્રી અશ્વિની વૈષ્ણવે ખુલાસો કર્યો છે કે આ ઇલેક્ટ્રૉનિક ઇન્ટરલૉકિંગ સિસ્ટમમાં ખરાબીના કારણે ઘટના ઘટી છે. જોકે એ તપાસવાનું બાકી છે કે આ ટેકનિકના કયા ભાગમાં ખામી ઉત્પન્ન થઈ છે.

આ સિવાય રેલ વિભાગ ઍક્સેલ કાઉન્ટર અને ઑટોમેટિક બ્લૉક સિગ્નલિંગ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે.

ઍક્સેલ કાઉન્ટર (એસી) આ ટેકનિક ખાસ ઇલેક્ટ્રૉનિક ઉપકરણો પર આધારિત કામ કરે છે. તેનો ઉપયોગ પાટા પર કોઈ ટ્રેન છે કે નહીં તે જાણવા માટે થાય છે.

ઑટોમેટિક બ્લૉક સિગ્નલિંગ (એબીસી) ટેકનિક પાટાને વિભિન્ન બ્લૉકમાં વિભાજિત કરે છે. અહીં એક બ્લૉકમાં એક જ ટ્રેન હોવી જોઈએ. તે પ્રમાણે જ સિગ્નલ આપવામાં આવે છે.

આ ટેકનૉલૉજી માનવીય ભૂલ અને મૅન્યુઅલ હસ્તક્ષેપ ઓછી થાય તેની ખાતરી કરવા માટે કામ કરે છે. તેમાં ખામીઓ ‘સિગ્નલિંગ નિષ્ફળતા’નું કારણ બની શકે છે.

પરિણામે ટ્રેન પાટા પરથી ઊતરી જવા અને અન્ય ટ્રેનો સાથે અથડાવા જેવી દુર્ઘટનાઓ ઘટે છે.

"સૌપ્રથમ કોરોમંડલને મુખ્ય રેલવે લાઇન પર જવા માટે સિગ્નલ આપવામાં આવ્યું હતું. તેને ફરીથી પાછું લઈ લેવામાં આવ્યું. જેના કારણે ટ્રેન લૂપ લાઇનમાં જતી રહી હતી."

એ લૂપ લાઇન પર એક માલગાડી પહેલાંથી જ ઊભેલી હતી. 127 પ્રતિ કલાકની ઝડપે ચાલી રહેલી કોરોમંડલ ઍક્સપ્રેસ ટક્કરના કારણે પાટા પરથી ઊતરી ગઈ હતી. જેના કારણે કેટલાક કોચ મેઇન લાઇનમાં જતા રહ્યા હતા.

સાથે 116 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે હાવડા જનારી યશવંતનગર ઍક્સપ્રેસ એક અન્ય મુખ્ય રેલવે લાઇન પર જઈ રહી છે. જ્યારે પાટા પરથી ઊતરેલી કોરોમંડલ ઍક્સપ્રેસના કોચ આ ટ્રેનના ઉપરથી પસાર થવાના કારણ એક ઘાતક દુર્ઘટના થઈ હતી.

તો આ લૂપ લાઇન શું છે, જેને કોરોમંડલ ઍક્સપ્રેસે લીધી? આવી રેખાઓ કેમ બને છે?

લૂપલાઇન શું છે?

મુખ્ય રેલવે લાઇનને જોડતી કેટલીક અન્ય લાઇનો રેલવે સ્ટેશનો પાસે સ્થાપિત કરવામાં આવે છે. તેનાથી સ્ટેશન પર વધુ ટ્રેનો ઊભી રહેશે. બીજી તરફ તેઓ અન્ય ટ્રેનોને રસ્તો આપવા જેવી કામગીરીમાં પણ મુખ્ય ભૂમિકા નિભાવે છે. થોડા અંતર પછી આ લૂપ લાઇન ફરીથી મુખ્ય રેલવે લાઇન સાથે જોડાઈ જાય છે.

સામાન્ય રીતે લૂપલાઇન્સ 750 મીટર લાંબી હોય છે. તેના પર બે ઍન્જિન સાથે આખી ટ્રેન રોકવી શક્ય છે.

જોકે રેલવે હાલ 1500 મીટર લાંબી લૂપ લાઇન બનાવવાને પ્રાથમિકતા આપે છે. તેનો અર્થ એ છે કે વર્તમાન લૂપ લાઇનની તુલનામાં બેગણી લાંબી લાઇનો બનાવવી.

તાજી ઘટના પર નજર કરીએ તો કોરોમંડલને અસલી બહાનું બનાવીને બાજાર રેલવે સ્ટેશન પાસે લૂપ લાઇન પર કેમ આવવું પડ્યું, શું આ માનવીય ભૂલ છે? કે પછી એ સ્પષ્ટ નથી કે આ ટેકનિકલ સમસ્યા છે કે નહીં. ઊંડાણપૂર્વકની તપાસથી દ્વારા જ આ વાતો સામે આવી શકે છે.

જોકે પીટીઆઈના અહેવાલ અનુસાર, રેલવે અધિકારીઓએ કહ્યું કે, "સિગ્નલ નિષ્ફળતા" નવીનતમ દુર્ઘટનાનું કારણ હોઈ શકે છે. તો સિગ્નલ નિષ્ફળતા શું છે?

"અકસ્માતને રોકતી સિસ્ટમ" શું છે?

જોકે નિષ્ણાતોનું કહેવું છે કે જો કવચ ટેકનિક ઉપલબ્ધ હોત તો આ દુર્ઘટના ઘટી ના હોત. એ ટેકનિક શું છે?

ટ્રેન અકસ્માતને રોકતી સિસ્ટમ (TCAS)ને કવચ કહેવામાં આવે છે. તેને 2011-12માં લાવવામાં આવ્યું હતું.

આ ટેકનિકના ભાગરૂપે રેડિયો ફ્રfક્વન્સી આઇડેન્ટિફિકેશન ડિવાઇસ ટ્રેનો, સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ અને રેલવે ટ્રૅક પર પણ લગાવવામાં આવે છે. તે અલ્ટ્રા હાઈ રેડિયો ફ્રીક્વન્સી દ્વારા એક બીજા સાથે જોડાયેલા હોય છે અને ટ્રેનોમાં બ્રેકને નિયંત્રિત કરે છે. તે વાહન ચાલકોને પણ સતર્ક રાખે છે.

આ ટેકનિકમાં ટ્રેન મૂવમૅન્ટની માહિતી સમયસર રિફ્રેશ થતી રહે છે. જો ડ્રાઇવર ક્યારેક સિગ્નલ ચૂકી જાય, ત્યારે તે ઍલર્ટ કરે છે. મોટા ભાગની ટ્રેન દુર્ઘટના સિગ્નલ ચૂકી જવાના કારણે થાય છે.

હાવડા-ચેન્નઈ રૂટ પર દુર્ઘટનાને સચોટ રીતે નિયંત્રિત કરવાની આ સિસ્ટમ હાલ ઉપલબ્ધ નથી.

ડૅશબોર્ડ કેવી રીતે કામ કરે છે?

નિષ્ણાતો એવા પણ સવાલ કરી રહ્યા છે કે જ્યારે ટ્રેન કયા પાટા પર છે તે દર્શાવતું ડિજિટલ ડેશબોર્ડ હોય ત્યારે અકસ્માત કેવી રીતે થયો. તો આ ડિજિટલ ડેશબોર્ડ શું છે?

સ્ટેશન માસ્ટર, રેલવે ગાર્ડ અને અન્ય કર્મચારીઓ સાથે સંવાદ કરવા માટે ટ્રેનોને સંચાલિત કરનાર લોકોપાયલટ માટે ટ્રેનોમાં એક ડૅશબોર્ડ ઉપલબ્ધ છે.

જોકે આ ડૅશબોર્ડ લોકોમોટિવ એન્જિન મૉડલ પ્રકાર પર નિર્ભર કરે છે.

લોકોપાઇલટ આ ડૅશબોર્ડની સતત નજર રાખે છે. તે દર્શાવે છે કે ક્યારે અને કેવી રીતે આગળ વધવાનું છે.

ત્યારે વર્તમાન કોરોમંડલ ઍક્સપ્રેસમાં કયું મૉડલ ડેશબોર્ડ છે? શું તેમાં માલગાડી પાટા પરથી ઊતરી ગઈ હોવાની માહિતી છે? જો તેમ હોય તો કોરોમંડલ તે લૂપમાં શા માટે ગઈ? આવા સવાલોના જવાબો ખબર હોવા જોઈએ.